Türkiye'de Teleferik Tarihi: 1875'ten Bugüne

Raylarda başlayan bir tarih

Türkiye’nin halatlı taşıma geçmişi havada değil, yerin altında başlar. 1875’te işletmeye alınan Karaköy–Beyoğlu Tüneli, yaklaşık 573 metrelik bir yeraltı fünikülerdir; Londra metrosundan (1863) sonra dünyanın en eski ikinci yeraltı raylı sistemi olarak anılır.

Fünikülerin bu hikâyeye dahil olması teknik bir ayrıntı değil, tanım gereğidir. Bir tesisin kablolu taşıma sayılması için taşıyıcının havada asılı olması gerekmez; belirleyici ölçüt tekerlek değil çekiştir. Hareket bir halatla sağlanıyorsa, taşıyıcı ray üzerinde gitse bile tesis kablolu taşıma mevzuatına tabidir. Tünel bugün İETT’nin F2 hattı olarak günde on binlerce yolcu taşımayı sürdürüyor.

Dünyada halatlı taşımanın gelişim çizgisi — 1834’te çelik halatın icadından 1908’deki ilk yolcu teleferiğine — ayrı bir konudur; ayrıntısı için teleferiğin dünya tarihi yazısına bakılabilir. Türkiye bu çizgiye havai hatlarla 20. yüzyılın ortasında katıldı.

İlk havai hat: Uludağ, 1958–1963

Türkiye’nin ilk teleferiği Bursa–Uludağ hattıdır. İhaleyi kazanan İsviçreli Von Roll, aynı dönemde Wetterhorn ve Flims gibi kilometre taşı tesislerin arkasındaki firmaydı. İnşaat 1958’de başladı ve beş yıl sürdü; hat, Cumhuriyet’in 40. yılında, 29 Ekim 1963’te açıldı.

Özgün tesis bir vargel (gidiş-dönüş) teleferiğiydi: yaklaşık 4,5 kilometrelik hatta karşılıklı çalışan 20’şer kişilik iki kabin. Sistemin şantiye mühendisi Hubert Sondermann (1902–1976), 1958’de Bursa’ya geldi ve kentte kaldı; Türkçe öğrendi, sonraki yıllarda Uludağ’daki otellerin telesiyej projelerine danışmanlık yaptı, 1976’da Bursa’da vefat etti ve vasiyeti üzerine Emir Sultan Mezarlığı’na defnedildi. Sektörde çalışan biri için bu tür ayrıntılar, mühendislik tarihinin yalnızca teknik künyelerden ibaret olmadığını hatırlatır.

Hat 2014’te LEITNER tarafından bütünüyle yenilendi. Yeni tesis 8,8 kilometre yatay uzunluk, yaklaşık 1.400 metre düşey kot farkı, saatte 1.500 kişi kapasite, kaynaklara göre 44–49 direk, 156 kabin ve 4 istasyondan oluşur; resmî açılışı 7 Haziran 2014’te yapıldı. Açıldığı tarihte dünyanın en uzun tek halatlı gondol hattıydı. Böylece aynı güzergâh, 51 yıl arayla iki kez ülke ölçeğinin ötesine geçmiş oldu. Hattın ayrıntılı künyesi için Uludağ Teleferiği yazısına bakılabilir.

Kayak merkezleri: teleskiden ayrılabilir klemensli telesiyeje

Türkiye’de halatlı sistemlerin sayıca en büyük bölümü kış sporlarına aittir. Yayılım kabaca üç dalga hâlinde okunabilir:

• İlk dönem (1960’lar–1980’ler): Otel ve pist çevresinde kurulan teleskiler ve sabit klemensli, düşük kapasiteli telesiyejler. Bu dönemin tesislerinin önemli bir bölümü bugün ya yenilenmiş ya da devre dışı kalmıştır.
• Genişleme dönemi (1990’lar–2000’ler): Kayak merkezi kavramının kurumsallaşması; Erzurum Palandöken–Konaklı, Kayseri Erciyes, Bolu Kartalkaya, Kastamonu Ilgaz, Kars Sarıkamış gibi merkezlerde pist ve mekanik tesis sayısının artması.
• Modernizasyon dönemi (2010’lar sonrası): Ayrılabilir klemensli telesiyej ve gondolların yaygınlaşması; korumalı (bubble) koltuk, koltuk ısıtması ve otomatik kapanan emniyet barı gibi donanımların standart hâle gelmesi.

Sistem aileleri ve aralarındaki farklar için teleferik ve halatlı sistem türleri rehberi ayrıntılı bir karşılaştırma sunar.

Şehir içi ve turizm hatları

İzmir Balçova (1974)

Balçova hattı, Türkiye’nin ilk kent teleferiklerindendir; 24 Mart 1974’te hizmete girdi. Tesis 2007–2008 döneminde, TMMOB Makina Mühendisleri Odası İzmir Şubesi’nin raporu üzerine güvenlik gerekçesiyle kapatıldı; kapsamlı bir yenilemenin ardından 31 Temmuz 2015’te yeniden açıldı. Yeniden açılışın ardından da işletme kesintileri yaşandı. Yaklaşık 810 metrelik halat uzunluğu ve saatte 1.200 kişilik kapasitesiyle çalışıyor.

Balçova örneği, Türkiye’de teleferik tarihinin salt bir “açılışlar listesi” olmadığını gösterir: eskiyen tesisler için modernizasyon ya da tasfiye kararı, tarihin ayrılmaz parçasıdır.

İstanbul

• TF1 Maçka–Taşkışla, 11 Nisan 1993’te açıldı; 347 metre uzunluğunda, 42 metre kot farkı olan kısa bir gondol hattıdır.
• TF2 Eyüp–Piyer Loti, 1 Kasım 2005’te açıldı; yaklaşık 420 metre uzunluğunda, Haliç manzaralı turistik bir hattır.

Her iki hat da bugün Metro İstanbul işletmesindedir.

2000’ler ve 2010’lar: turizm hatlarının yaygınlaşması

2000’lerin ortasından itibaren belediyeler, tepe ve kale gibi manzara noktalarına erişim için teleferiği bir turizm altyapısı olarak kullanmaya başladı: Samsun Amisos (2005–2006), Ordu Boztepe (2012), Alanya Kalesi (19 Ağustos 2017) ve Sapanca (2023) bu dalganın öne çıkan örnekleridir.

Alanya hattı 779 metre uzunluğunda, 160 metre düşey kot farkına sahip, saatte 1.200 kişi kapasiteli ve 16 kabinlidir. İşletmeci verilerine göre yolcuların büyük bölümü yabancı ziyaretçidir; bu profil, teleferiğin turizm bölgelerinde doğrudan döviz kazandıran bir altyapı olduğunu gösterir.

Sapanca hattı 2023’te açıldı; yaklaşık 1,5 kilometre uzunluğunda, iki istasyonlu, 319 metre düşey kot farkına sahip, 36 kabinli bir gondoldur.

Tesis bazında künyeler için Türkiye’nin önemli teleferik ve halatlı sistem tesisleri rehberi derlemesine bakılabilir.

Toplu taşıma denemesi: Yenimahalle–Şentepe

Türkiye’nin toplu taşıma amacıyla kurulan ilk teleferiği Ankara’daki Yenimahalle–Şentepe hattıdır. Yaklaşık 3,3 kilometre uzunluğunda ve dört istasyonlu hat Mart 2014’te açıldı, M1 metro hattıyla entegre çalıştı ve uzun süre ücretsiz taşıma yaptı.

Hattın öyküsü teknik değil hukuki bir nedenle kesildi. Mimarlar Odası’nın 2013’te açtığı dava sonucunda imar planı iptal edildi ve tesis Nisan 2024’te süresiz olarak kapatıldı. Şentepe, Türkiye’de kentsel teleferiğin önündeki asıl engelin çoğu zaman mühendislik değil, planlama ve idari süreç uyumu olduğunu gösteren bir örnek olarak kayda geçti.

Füniküler hatları

Fünikülerin hukuki statüsü zaman zaman tartışma konusu olur. (AB) 2016/424 sayılı Tüzük ve bunu uyumlaştıran Türk yönetmeliği, halatla çekilen ray sistemlerini kablolu taşıma kapsamında sayar; Türkçe mevzuattaki karşılık “kablolu tren”dir. Buna göre füniküler ne asansör mevzuatına ne de demiryolu emniyet mevzuatına tabidir.

Malzeme taşıma: görünmeyen kol

Halatlı sistemlerin ilk kullanım alanı yolcu değil, malzeme taşımaydı. Türkiye’deki en büyük ölçekli güncel örnek Artvin’deki Yusufeli Barajı şantiyesidir: gövde betonunun dökümünde büyük kapasiteli kablolu vinçler (cable crane) kullanıldı. 275 metre gövde yüksekliğiyle Türkiye’nin en yüksek barajı olan yapının inşasında, malzemenin büyük bölümü halatla taşındı.

Sektörün kurumsallaşması

2005: AB direktifinin uyumlaştırılması

Türkiye’de halatlı taşımaya özgü modern mevzuatın başlangıcı, AB’nin 2000/9/EC sayılı direktifinin uyumlaştırılmasıdır. İlgili yönetmelik 19 Ocak 2005’te Resmî Gazete’de yayımlandı ve 19 Temmuz 2005’te yürürlüğe girdi.

2009: zorunlu uygulama ve ruhsat rejimi

Yönetmeliğin zorunlu uygulaması 19 Temmuz 2009’da başladı. Bu tarih, Türkiye teleferik envanterindeki en keskin ayrımı yaratır: öncesinde kurulan tesisler “eski tesisat”, sonrasında kurulanlar CE işaretli “yeni tesisat” sayılır.

23 Temmuz 2009’da yayımlanan ruhsatlandırma tebliği ise bugün hâlâ işleyen zinciri kurdu:

1. Yapı ruhsatı — belediye (belediye sınırları dışında valilik) tarafından; hat projesi, jeoteknik etüt, çığ/heyelan ve deprem verileri, meteoroloji raporu ile.
2. İşletme Teknik Ruhsatı — TMMOB Makina Mühendisleri Odası ve Elektrik Mühendisleri Odası tarafından müştereken; teknik dosya, emniyet raporu, AT/AB uygunluk beyanları ve Onaylanmış Kuruluş gözetiminde yapılan çalıştırma testi raporu ile.
3. Hizmete açılış — işletme teknik ruhsatı ve yapı kullanma izniyle birlikte.
4. İşletmede muayene — günlük, aylık ve yıllık kontroller; halatta manyetik (tahribatsız) muayene dahil.

2018: 2016/424/AB çerçevesi

AB, 2016’da direktifi doğrudan uygulanan bir tüzükle değiştirdi. Türkiye bunu 2 Aralık 2017’de yayımlanan Kablolu Taşıma Tesisatı Yönetmeliği (2016/424/AB) ile uyumlaştırdı; yönetmeliğin tamamı 21 Nisan 2018’de yürürlüğe girdi ve 2000/9/AT yönetmeliği mülga oldu. Kurduğu güvence zinciri şudur: temel gereklilikler → güvenlik analizi ve güvenlik raporu → Onaylanmış Kuruluş denetimi → AB Uygunluk Beyanı ve CE → tesis ruhsatı → işletmede sürekli muayene. Standart tarafı ve EN serisi için teleferikte güvenlik ve EN standartları yazısına bakılabilir.

Yetki haritası: kim neyi denetler

Türkiye’de sorumluluk tek bir kuruma toplanmaz; katmanlı bir yapı vardır:

• Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı — Kablolu Taşıma Tesisatı Yönetmeliği’nin yetkili kuruluşudur; tesisatların, emniyet aksamlarının ve alt sistemlerin piyasa gözetimi ve denetimini yürütür.
• Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı / AYGM — kamu kurumları, belediyeler ve il özel idarelerinin teleferik, füniküler, monoray ve kentsel raylı sistem kurma taleplerini değerlendirip uygun olanları Cumhurbaşkanı onayına sunar; bu idarelerce yapılacak tesislerin proje ve şartnamelerini inceler ve onaylar.
• Belediye / valilik — yapı ruhsatı ve yapı kullanma izni.
• TMMOB MMO ve EMO — İşletme Teknik Ruhsatı.
• Çalışma mevzuatı — iş ekipmanı periyodik kontrolü. 23 Aralık 2025’te yapılan değişiklikle kablolu taşıma tesisatlarının periyodik kontrolünün TS EN 1709’a göre azami bir yıl arayla yapılması düzenlendi. 1 Ocak 2027’den itibaren bu kontrollerin yalnızca TÜRKAK’tan TS EN ISO/IEC 17020 kapsamında akredite muayene kuruluşlarınca yapılabilmesi öngörülüyor.

Açık kalan alanlar

Kurumsallaşma tamamlanmış değildir. Sektör toplantılarında ve saha incelemelerinde tekrar eden başlıklar şunlardır:

• 2009 öncesi tesisler. Envanterin yaklaşık üçte biri bu tarihten önce kurulmuştur ve yönetmeliğin zorunlu kapsamı dışındadır; bu tesislerde CE, Onaylanmış Kuruluş raporu ve düzenli muayene rejimi çoğu zaman işlememektedir.
• Belge ve ruhsat eksikleri. 2009 sonrası kurulmuş bazı tesislerde de İşletme Teknik Ruhsatı, teknik dosya veya uygunluk beyanı eksikleri görülebilmektedir.
• Akredite muayene kapasitesi. Türkiye’de teleferik alanında akredite bağımsız muayene kuruluşu bulunmaması, denetimde yurt dışı kuruluşlara bağımlılık yaratmaktadır. A tipi muayene kuruluşlarının kurulması ve ulusal test merkezleri gündemdedir.
• Ulusal envanter. Kuruluş yılı, üretici, kapasite ve tesis tipini içeren bütüncül bir tesis envanteri henüz tamamlanmamıştır.
• Personel yeterliliği. Teknik personel şartlarının saha gerçekliğiyle ve mesleki yeterlilik belgesi sistemiyle uyumlandırılması tartışılan bir başlıktır.

Bugünkü tablo

TELEFERİKDER’in 2026’da sürdürdüğü envanter derlemesine göre — rakamlar yaklaşıktır ve çalışma devam etmektedir:

Kayıtların yaklaşık üçte biri 2009 öncesine aittir. İşletme sahipliği açısından envanterin yaklaşık üçte ikisi özel işletmelerde, otuz kadarı belediyelerdedir.

Özet kronoloji

Türkiye’de teleferik tarihi, altmış yılda bir vargel hattından yüzü aşkın tesise ulaşan bir yayılma hikâyesidir. Bundan sonraki dönemin belirleyici konusu yeni hatların sayısından çok, mevcut envanterin denetlenebilir ve ölçülebilir bir çerçeveye kavuşturulması olacak gibi görünüyor.